到1914年，装甲汽车部队的发展已经引起了各类设计师的关注创盈中心，他们逐渐形成了对“可靠战斗车辆”的构想。查尔斯·拉姆尼·萨姆森（Charles Samson）也没有置身事外——这位曾设计过数种并不成功的装甲车的工程师提出了一个新想法：制造一种重武装的装甲卡车，在某种意义上，他预见了坦克的诞生。
查尔斯·拉姆尼·萨姆森设计的“西布鲁克”（Seabrook）装甲卡车。照片为公开资料。
查尔斯·拉姆尼·萨姆森设计的“西布鲁克”（Seabrook）装甲卡车。照片为公开资料。
1914年，查尔斯·拉姆尼·萨姆森（Charles Samson）制造了一种装甲汽车的原型——他在一辆三吨级卡车上安装了一门三磅炮，并在前线战斗中相当成功地使用了这台“飞行炮台”。军方对这一原型非常满意，并要求他制造一款类似的车辆，只是要基于五吨级卡车底盘，并配备装甲车身。
展开剩余87%然而事实证明，英国工业当时并没有生产这种五吨级卡车——必须要么改装现有车型，要么从国外采购合适的底盘。英国国内其实已经有类似底盘——著名的双层公共汽车就是基于这种底盘制造的。然而由于某些原因（很可能是出于经济考虑），最终选用了美国 Standard Motor Truck Company（标准汽车卡车公司）生产的五吨卡车作为基础。这些卡车由 西布鲁克公司（Seabrook）进口至英国，因此创盈中心未来的这款装甲车也以“西布鲁克”命名。
在该底盘基础上设计的装甲车车身结构既简单又颇具独创性。整车为“无车头”布局——驾驶舱是一个方形装甲箱，车长与驾驶员位于其中，其上方设有一个小炮塔，炮塔后方则是带有开口上方的装甲货厢。炮位安装在车厢中央，四个角各设有机枪支架。这样一来，整车就像是一座可移动的小型堡垒，既能据守阵地进行防御，也能在进攻中为己方部队提供火力支援。
这批装甲卡车的组装工作在亨廷顿（Huntingdon）市的波特霍尔姆（Portholm）机场进行。整个制造过程由英国皇家海军航空兵中尉威尔逊（Wilson）监督。此前，威尔逊曾因几次失败的装甲车项目而“出名”，并在1906年制造过一辆履带式救护运输车。尽管他的履历不算光鲜，这次他成功地组装了20辆战斗车辆，并将它们运往欧洲大陆，交由萨姆森指挥使用。
结构设计
由于 Seabrook装甲卡车采用了一款性能并不理想的底盘，因此它几乎继承了 Standard Motor Truck 5K卡车的所有“通病”：糟糕的悬挂系统、行驶机构和发动机——这些缺陷成为导致各种问题的根本原因。
车体与炮塔
Seabrook 的车体是最为简单的箱型结构，车身两侧配有可翻下的 L 形装甲挡板，在关闭时形成类似防护罩的结构，用以保护车厢。装甲厚度在各个部位均为 8 毫米。车体设计中几乎没有任何曲面或倾斜装甲板——一切都是笔直、方正且“理性化”的结构。发动机与驾驶员舱合并在同一个隔舱内，战斗舱位于车辆后部，与驾驶舱之间设有隔板分隔。
上图可较清楚地看出装甲车的总体布局。
上图可较清楚地看出装甲车的总体布局。
这层装甲仅能抵挡步枪子弹的射击，却无法抵御炮火打击。原本设计者打算依靠车辆的机动速度来弥补防护力不足的问题，但速度性能同样令人失望——不过幸运的是，这批装甲车在服役期间并未出现明显的战斗损失（至少没有被摧毁的记录）。因此，从防护角度上看，车体的强度问题不算严重。
然而，在人机工程（操作舒适性）方面，Seabrook 的车体却非常糟糕。比如驾驶员的视野问题——车辆的驾驶员需要通过安装在车体顶部的小炮塔上的狭缝来观察周围情况。炮塔上当然没有任何玻璃观察窗（三合镜、三防窗），在战斗中被敌人持续射击时，这种观察塔反而变成了危险源：铅弹的飞溅、炮弹和手榴弹的碎片都能轻易从缝隙射入，因此驾驶员面部受伤在当时十分常见。
此外，若打开这座炮塔，则会遮挡主炮的前方射界——显然，在战斗中没人会这样做，但在远距离开火时，这个炮塔还是能派上用场。据说历史上确实发生过这样一件事：一支装甲车纵队在行军途中发现远处有目标，于是停车准备射击。然而当驾驶员们关上炮塔、准备开火时，目标已消失在地形的掩护之下。虽然这一事件的真实性难以核实，但这段轶事仍反映了 Seabrook 在实战中存在的操作问题。
发动机、传动装置与底盘
照例，底盘几乎完全照搬自原卡车底盘——“反正能用就行”。然而，这种做法显然是短视的。因为对于一辆重达10吨的装甲车而言，一台只有32马力的四缸发动机实在太弱小，根本无法提供足够的速度。根据不同资料，这款装甲车的最高时速大约为20英里（33公里）。乍看之下，这个速度在战场上似乎还算不错，但在长途行军时呢？
装甲车的底盘大致如下图所示
装甲车的底盘大致如下图所示
更让人费解的是，为什么要为这辆装甲卡车选用这种底盘——它采用链条传动将动力传递到后轮，而这种方式在1914年时已经相当落后。在战场上，这种结构的可靠性更是无从谈起：链条极易被地面不平处勾住、被弹片击中，甚至可能被手榴弹爆炸波损坏。只要链条出故障，车辆当场抛锚——而停在战场中央的装甲车，无论何时，都会成为敌军士兵乃至炮兵的首要攻击目标。
其行走装置同样平庸无奇——典型的4×2驱动布局、半椭圆板簧悬挂系统。这些结构在公路上还能提供一点点舒适性创盈中心，但一旦进入越野地形，车辆就会被剧烈颠簸，车上根本无法进行任何有瞄准性的射击。不论使用什么武器都无济于事。
不过，这其实是早期装甲车辆的普遍问题——那个时期没有任何一款装甲车能够做到真正的平稳行驶。
武器装备
“西布鲁克”（Seabrook）装甲车的武装其实相当不错——其“主炮”是一门 47毫米速射炮 QF 3-pounder，安装在可旋转 360°的炮架上。这门炮在对抗敌方步兵与野战工事时都能发挥良好效果。
47毫米 QF 3-pounder 速射炮
47毫米 QF 3-pounder 速射炮
此外，为对付步兵目标，车辆还可配备 2 至 4 挺 Vickers 重机枪（口径 .303 英制，亦即 7.7毫米），安装在装甲车四角的机枪座上。其弹药储量为 6～8 条弹链，每条装有 250 发子弹。
车辆左前角安装机枪的照片。
车辆左前角安装机枪的照片。
这种武装配置与后来的早期坦克装备几乎一致。只不过在当时，突破性任务仍由装甲车承担——它们理论上能胜任这一角色，但存在一个致命缺陷：车体过短、没有履带驱动系统。因此，它们根本无法跨越战场上的壕沟和大型弹坑，也就难以真正履行突击突破的使命。
战斗使用情况
最初，计划为 皇家海军装甲汽车师（Royal Naval Armoured Car Division）的三个分队各配属三辆“西布鲁克”（Seabrook）装甲车，以便为装备机枪的 Lanchester和 Rolls-Royce装甲车提供火炮支援。
然而，由于厚重的装甲车体、火炮、弹药和庞大的乘员数量，这些车辆的后轴负重严重超标，经常损坏。它们的越野性能几乎为零，只要一旦驶离公路，就必然陷车。此外，速度缓慢，导致 Seabrook 无法跟上那些更轻、更快的机枪装甲车。于是，军方决定将这些车辆集中起来，组建每个分队含5辆火炮装甲车的独立装甲分队。
到 1915年春季，计划中的六个分队全部组建完毕，并被派往法国前线。但此时战局已完全演变为阵地战，这种类型装甲车的存在意义逐渐消失。
图示：在波特霍姆机场的两辆 Seabrook 装甲车
图示：在波特霍姆机场的两辆 Seabrook 装甲车
同年 1915年11月，其中一个分队被调往埃及，参与所谓的 塞努西战役（Senussi Campaign）——这是英国对抗受德国支持的塞努西王朝（Синуситы）在利比亚、苏丹和埃及发动的战斗。然而，“西布鲁克”（Seabrook）在沙漠作战中表现极差，完全不适应环境。
到 1915年底，所有 Seabrook 火炮装甲分队都被召回英国。随后，它们被重新编成一个专门用于对付德国飞艇的重型分队。但这一分队同样未能在实战中发挥任何作用——根本原因在于这款车设计草率、性能糟糕。
因此，尽管 Seabrook 装甲车曾以相对较大的数量生产，但很快便被淘汰并淡出历史舞台。
总结
“西布鲁克”（Seabrook）装甲车是一个典型例子，展示了如何用质量不高的零部件组装出一辆真正糟糕的作战车辆。缺乏速度、负重过大的底盘以及糟糕的人体工学设计——所有这些都严重影响了它的实战效能。
因此，Seabrook 并未超出试验性系列的范围，由于未能获得军方支持，很快便在军事历史上消失……
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